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Hybrid: Mit Mehr-Blick

24 November, 2006

Zur Hybridtechnik haben die deutschen Autobauer ein zwiesp?ltiges Verh?ltnis. Man wollte nicht ran an die teure, komplexe Technologie und stellte ?berhaupt ihren Nutzen in Frage. Dennoch bietet der Hybrid ungeahnte Chancen zur Entwicklung neuer Technologien.

Wenn auch viele der vorgebrachten Argumente heute noch gelten, so hat man doch inzwischen eingesehen, dass am Hybrid kein Weg vorbeif?hrt. Die unprofessionelle Art, mit der hierzulande die Hybridentwicklung betrieben wurde und immer noch wird, spricht nicht unbedingt von gro?er ?berzeugung. Tief in die Diesel-Entwicklung verstrickt, kam ein aufwendiges, aber im Hinblick auf die CO2-Belastung mindestens gleichwertiges Antriebskonzept h?chst ungelegen. Vor allem aber hat man nicht rechtzeitig die M?glichkeiten erkannt, die in der Hybridtechnologie insgesamt stecken.

W?re dies der Fall gewesen, so h?tten die sonst so findigen deutschen Ingenieure wahrnehmen m?ssen, dass im Umfeld der Hybridentwicklung neue Technologien reifen, die das Automobil auch ohne zus?tzlichen Elektroantrieb voranbringen, es sparsamer und umweltfreundlicher machen. Denn der Hybrid motiviert dazu, all jene Dinge zu entwickeln oder voranzutreiben, die man zum Teil ohnehin geplant hatte, aber aus Kostengr?nden immer wieder verschoben hat.
Beispiel Bordnetz
Seit Jahren basteln die Deutschen am leistungsf?higeren 42-Volt-Bordnetz herum, ohne dass es in Serie ging. Mit dem Hybrid h?lt es Einzug, Spannung nach oben offen. Auch die Vereinigung von Anlasser und Lichtmaschine zum leistungsf?higen Starter/Generator ist ein Abfallprodukt der Hybridtechnik. Damit startet nicht nur der Motor leichter und unspektakul?rer, auch spritsparende Start-Stopp-Systeme sowie die Energie-R?ckgewinnung (Rekuperation) lassen sich damit realisieren. Voraussetzung hierf?r ist nat?rlich eine leistungsf?hige Batterie und ein intelligentes Energiemanagement.

Auch hier agiert der Hybrid als Protagonist f?r neue Technologien, wie zum Beispiel bei den Lithium-Ionen-Batterien. Ohne sie w?rden wir noch Jahre mit den antiquierten, s?uregef?llten Bleiakkumulatoren fahren, die in anderen Produktbereichen l?ngst durch leistungsf?higere und kompaktere Stromspeicher ersetzt wurden. Ein weiteres, bisher nur wenig beachtetes Nebenprodukt w?re die Entr?mpelung des Motors von all seinen Nebenaggregaten, die mit Riemen oder Ketten angetrieben werden. Lenkservo, Klimakompressor, Kraftstoffpumpe und Wasserpumpe, ja sogar die ?lpumpe lie?en sich elektrisch und damit spritsparender betreiben. Dann w?rden sie jeweils nur noch nach Bedarf aktiviert. Auch die elektromagnetische Ventilsteuerung h?tte dann eine Chance auf Realisierung und w?rde damit ein weiteres Sparpotenzial er?ffnen - ganz abgesehen vom Entfall der Nockenwellen und ihrem aufwendigen Antrieb.

Ganz generell liefe der Motor, endlich befreit von seinen leistungsfressenden und st?ranf?lligen Nebenantrieben, eine ganze Ecke sparsamer. Als angenehmes Nebenprodukt w?ren Dynamik und Ansprechverhalten besser und der Leistungszuwachs nicht nur mess-, sondern auch sp?rbar. Und der elektrisch unterst?tzte Turbo k?nnte all die komplizierten Doppellader-Systeme entbehrlich machen. Das Beste daran: Die elektrische Energie f?r den Antrieb der Nebenaggregate g?be es dank Rekuperation umsonst.
Toyotas Vollhybriden bauen auf die Kraft der Bremse
Selbst die elektrohydraulische Bremse, k?rzlich bei Mercedes wegen Unzuverl?ssigkeit in Ungnade gefallen, h?tte wieder eine Chance. Die Vollhybriden von Toyota jedenfalls greifen alle auf dieses System zur?ck. Und vielleicht ist ja in absehbarer Zeit die vollelektrische Bremse serienreif. Auch hierbei k?nnte also der Hybrid Schrittmacher sein. Nicht zuletzt hat die Hybridtechnik von Toyota auch gezeigt, welches Sparpotenzial intelligente Getriebe er?ffnen. Denn erst die Betriebspunktverlagerung des Verbrennungsmotors macht den Toyota-Hybrid zum sparsamsten Vertreter seiner Gattung.

Verantwortlich daf?r ist das elektrisch vom Motormanagement gesteuerte CVT, Kernst?ck der Toyota-Hybridtechnik, das den Verbrennungsmotor so oft wie m?glich im Kennfeldbereich mit optimalem Wirkungsgrad arbeiten l?sst. Gut denkbar, dass intelligente Getriebe selbst ohne elektrischen Antrieb in der Lage sein werden, dies k?nftig zu leisten.

Und wer all die kollateralen Abfallprodukte der Hybridtechnik konsequent umsetzt, k?nnte wom?glich einen Antrieb bauen, der auch ohne elektromotorische Unterst?tzung eine ganze Dimension sparsamer und umweltfreundlicher ist als heutige Aggregate. Das ist doch eine Chance.

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