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Turbo-Vierzylinder von Audi: Gl?cks-Formel

11 November, 2006

Mit einem komplett neuen Turbo-Vierzylinder f?hrt Audi in die Zukunft. Er ist die Basis f?r weitere Motoren und kommt auch bei VW & Co. zum Einsatz.
"Vor vier Jahren haben wir mit der Konstruktion der neuen Motorengeneration begonnen?, erinnert sich Audi-Aggregatechef Wolfgang Hatz, "denn der bisherige Vierzylinder kommt an seine Grenzen." Der ?ber 30 Jahre alte Motor - mit Hubr?umen von 1,6 bis 2,0 Litern - hat also mittelfristig ausgedient. Er musste mehrfach modernisiert werden, bestimmte Module wie die Ausgleichswellen kamen sp?ter hinzu. Das erschwert die Herstellung, erh?ht die Kosten und bringt Probleme bei Massenausgleich, Gewicht und Bauraum. Konzeptionell n?hert sich der Benziner nun st?rker dem TDI-Konzept an: Direkteinspritzern mit Aufladung geh?rt die Zukunft.

Hauptvorteil sind die bessere Leistungsentfaltung und der geringere Verbrauch. Audi entwickelte einen sowohl im Quer- als auch im L?ngseinbau einsetzbaren 1,8-Liter mit fast quadratischem Bohrung-Hub-Verh?ltnis (84,1 x 82,5 mm), der k?nftige Abgasgrenzen nicht f?rchten muss. Er l?sst sich wunderbar hochdrehen, stellt aber schon bei niedriger Drehzahl viel Drehmoment bereit. Weil der neue Motor weltweit - unter anderem auch im chinesischen Dahlean - gefertigt werden soll, erhielt er die sehr optimistische Codebezeichnung EA 888 ("Triple Eight?): Zwischen Peking und Shanghai gilt diese Ziffernfolge als ultimative Gl?ckszahl.
Neu ist die Form des Brennraums
Beibehalten wurde der Zylinderabstand von 88 Millimetern, um bestehende Fertigungsanlagen weiter nutzen zu k?nnen. Neu sind die zwei Ausgleichswellen im Kurbelgeh?use statt unten an der ?lwanne, neu ist die Nockenwellensteuerung via Kette (bisher Zahnriemen), und neu ist die Form des Brennraums. Der Kettentrieb verk?rzt die Motorbaul?nge - dies minimiert die Frontlastigkeit von L?ngsmotorautos.

Wegen der hohen Innendr?cke besteht das Kurbelgeh?use des aufgeladenen FSI-Direkteinspritzers aus Grauguss. Gegen?ber dem bisherigen Alublock bringt dies zwar ein Mehrgewicht von zw?lf Kilogramm - aber andererseits wurden im Vergleich zum aktuellen 2.0 TFSI zehn Kilo eingespart. Die Einspritzd?se sitzt seitlich zwischen den beiden Einlassventilen. Aus Kostengr?nden blieb man beim Magnetventil statt Piezotechnik, der Einspritzdruck betr?gt 150 bar. Die Kraftstoffbeschickung erfolgt homogen, Magerschichtung ist "f?r die n?chsten Jahre kein Thema?, so Wolfgang Hatz. Audi und VW waren Pioniere bei dieser Technik, hatten zu viel Lehrgeld zahlen m?ssen. Immerhin spart man sich so die teure NOX-Abgasentgiftung.
Ziel: Turbomotoren mit dem Ansprechverhalten von Saugern
"Wir streben Turbomotoren mit dem Ansprechverhalten von Saugmotoren an?, schaut Hatz in die Zukunft - schlie?t aber aus Kostengr?nden eine Doppelaufladung ? la BMW oder Turbolader mit variabler Geometrie wie im Porsche Turbo aus. Im EA 888 wird mittels eines konventionellen Laders die Einlassluft verdichtet. Dem 160 PS starken 1,8-Liter folgt ein gleich gro?er Motor mit Softaufladung, der etwa 120 PS bringt. Abgel?st werden damit der 1.6 FSI (115 PS) und der 2.0 FSI (150 PS). In Vorbereitung ist weiterhin ein neuer 2.0 TFSI, der das heutige Triebwerk (170 bis 265 PS) l?ngerfristig ersetzen soll. Nur der alte 1,6-Liter-Zweiventiler bleibt als Einstiegsmotor im Programm.

Zwischen 2,0 und 2,4 Liter Hubraum wird es keine weitere Hubraumstufe f?r Vierzylinder geben. Die dar?ber sortierten 90-Grad-V-Motoren werden k?nftig ebenfalls aufgeladen, ihre Verwandtschaft zum EA 888 wird enger. Allerdings betr?gt der Zylinderabstand bei den V6, V8 und V10 nicht 88, sondern ?ppigere 90 Millimeter. Optimierungspotenzial sieht Wolfgang Hatz noch bei der Ventilsteuerung. So erh?lt der neue 2.8 V6 FSI eine zweistufige Ventilhubverstellung ("Audi Valvelift System?) mittels verschiebbarer Nockenst?cke f?r Teil- und Volllast. Sp?ter kommt sie auch in den 3.2, den 4.2 V8 FSI und den neuen 5.2 V10 FSI sowie in die Vierzylinder-Turbo-FSI.

Gr??ter Vorteil ist die Verbrauchsreduzierung um bis zu sieben Prozent in der Teillast. "Damit erreichen wir zu g?nstigeren Kosten 90 Prozent der Vorteile einer vollvariablen Ventilsteuerung?, verr?t der Motorenchef - und weist gen?sslich darauf hin, dass sein System mit hohen Drehzahlen leben kann. Die BMW-Valvetronic beispielsweise hat damit Probleme. So etwas beschleunigt den Wettlauf innovativer Technik. Nur sie macht gute Autos noch besser. Nutznie?er sind schlie?lich die Kunden.
Audi

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