Fahrbericht: Porsche Cayenne Electric
08 April, 2026
Drei Generationen Cayenne gab es mit klassischem Antrieb, mit sechs oder acht Zylindern, mit Otto- und Dieselmotor, sogar
als Plug-In-Hybrid. Die kumulierte Produktion aller Generationen läuft stramm auf anderthalb Millionen Einheiten zu. Jetzt lanciert Porsche das SUV mit Elektroantrieb. Eigentlich sollte das Modell den Verbrenner ersetzen, inzwischen ist jedoch klar: Die Antriebe werden bis auf weiteres unbegrenzt nebeneinander weiterlaufen.
Der elektrische Cayenne als Einstiegsmodell hat er 325 kW (442 PS). Darüber rangieren das 490 kW (666 PS) starke S-Modell sowie das 850 kW (1156 PS) starke Spitzenmodell, das auf die schöne Modellbezeichnung Turbo hört. Er ist nicht viel teurer als der kleinere, gleichfalls elektrische Macan, dessen Elektronik-Architektur eine Generation älter ist, und ähnlich teuer wie der mittlerweile etwas betagte Cayenne (E3) mit klassischem oder teilelektrifiziertem Antrieb.
Von außen hebt sich der elektrische Cayenne (E4) vor allem am Heck deutlich von der Formensprache der früheren Generationen ab. Das Design ist Geschmackssache, jedenfalls ist die Außenhaut ist mit einem cw-Wert von 0,25 ausgesprochen windschlüpfrig gestaltet.
Beim Einstieg fällt sofort auf, wie tief man im Wagen sitzt: Satte sieben Zentimeter tiefer als im Verbrenner. Kein Offroader-Gefühl, sondern eine sportliche Sitzposition, näher an der Limousine Panamera als an einem Geländewagen. Die optionalen Sportsitze verstärken dieses Gefühl; der Seitenhalt der Wangen ist perfekt, man sitzt fest und präzise.
Das Interieur zeigt klare Weiterentwicklung. Neu ist das gebogene Mittel-Display, eine moderne Lösung, die allerdings nicht in allen Punkten überzeugt. Die untere horizontale Fläche ist teilweise schwer ablesbar und neigt zum Spiegeln. Die Instrumente direkt vor dem Lenkrad hingegen sitzen ideal im Lenkradkranz und lassen sich jederzeit optimal ablesen. Porsche hat den aktuellen Trend zu mehr mechanischen Bedienelementen hervorragend aufgenommen. Knöpfe und Schalter sind, wie das gesamte Interieur, sehr hochwertig verarbeitet und funktionieren mit dieser typischen Porsche-Präzision. Unterstützt wird das Ganze durch ein optisch sauberes Head-up-Display, das die wichtigsten Infos präzise ins Sichtfeld projiziert.
Die von der EU vorgeschriebenen Warntöne (Porsche kann nichts dafür) sind angenehm dezent und so erträglich, wie es überhaupt geht. Die Spurhaltewarnung wird harmonisch über eine rote Linie im Head-up-Display angezeigt, eine elegante Lösung. Die Pfeile der Augmented-Reality-Funktion mag man hingegen als störend empfinden, die Funktionen lassen sich individuell konfigurieren. Die Lüftung kommt ohne sichtbare Lamellen aus, sie arbeitet perfekt und zugfrei.
Als gelungen empfinden wir die künstliche Geräuschkulisse. Im Sport-Modus erzeugt der Cayenne Electric ein sonores, angenehmes Klangbild mit deutlichen Anklängen an einen Acht-Zylinder-Motor, Porsche hat sich hier den Kundenwünschen geöffnet. In Sport Plus wird diese Note nochmals verstärkt, beim Verzögern wechselt der Sound in eine Klangnote, die man als spacig-futuristisch bezeichnen könnte.
Beim Fahrwerk bleibt Automobilhersteller Porsche auch mit dem elektrischen Cayenne die Messlatte im (jeweiligen) Segment. Die Steifigkeit des neuen Cayenne Electric ist geradezu unglaublich. Bei schneller Fahrt lenkt er präzise ein und folgt exakt der gewünschten Linie. Die mitlenkende Hinterachse verleiht dem schweren SUV erstaunliche Agilität. Bodenwellen und Unebenheiten werden souverän geschluckt. Das optionale Porsche Active Ride ist kein unbedingt notwendiges Extra, das serienmäßige Fahrwerk ist bereits hervorragend abgestimmt. Von 20- bis 22-Zoll-Rädern gibt es ein umfangreiches Angebot, das sowohl Optik als auch Fahrdynamik entsprechend abbilden kann.
Die Fahrmodi sind markant ausdifferenziert. Im Normal-Modus gleitet der Cayenne Electric leise und luxuriös dahin, wie man es von einem Premium-EV erwartet. Uns gefällt die Abstimmung im Sport-Modus am besten:
unaufgeregt, aber mit dem klaren Gefühl, einen echten Porsche-SUV zu bewegen. Im Komfort-Modus wird die Lenkung etwas leichter und verliert minimal an Präzision – das ist gewollt und macht Langstrecken auf Landstraße oder das reichweitenfreundliche Dahingleiten auf der Autobahn angenehmer.
Die Beschleunigung ist, wie erwartet, phänomenal. Auf kurvigen Landstraßen kann man schon die 835 Newtonmeter des Basismodells kaum ausreizen. Beim Turbo-Modell mit bis zu 1500 Nm bewegt man sich bereits in Hypercar-Gefilden, im Alltag dürften solche Reserven nur selten benötigt werden. Die Reichweite soll je nach Variante bis zu 643 Kilometer betragen. Der Cayenne kann bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Geladen wird mit bis zu 390 kW, auch das ist ein sehr guter Wert.
Die Offroad-Fähigkeiten des elektrischen Cayenne übertrafen unsere Erwartungen deutlich. Traktion und Achsenverschränkung sind geländetauglich, und der Böschungswinkel verbessert sich mit dem knapp 3.000 Euro teuren, optionalen Offroad-Paket, das in der Preisliste neben anderen Designpaketen unter Exterieur subsumiert ist. Es lässt sich überraschenderweise nur mit 21- oder 22-Zoll-Rädern kombinieren, die im anspruchsvollen Gelände vermutlich noch empfindlicher als die serienmäßigen 20-Zoll-Räder sind.
Das Angebot vollelektrischer SUV der Oberklasse ist mittlerweile deutlich gewachsen:
Zu den Konkurrenten des neuen Porsche Cayenne zählen unter anderem der geliftete BMW iX, der Mercedes-Benz EQS SUV und das elektrische G-Modell, aber auch ausländische Modelle wie Cadillac Lyriq, Lotus Eletre oder Lucid Gravity. In diesem Umfeld zählt der Cayenne sicher zu den überzeugendsten und auch preiswertesten Angeboten. Die schärfste Konkurrent dürfte indessen aus dem eigenen Hause kommen:
Der klassische Cayenne. Der zählt nach wie vor zu den besten SUV auf dem Markt. ampnet/aum
Daten Porsche Cayenne Electric
Länge x Breite x Höhe (m): 4,99 x 1,98 x 1,67
Radstand (m): 3,02
Antrieb: Elektrisch, 325 kW (442 PS), Heckantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 835 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,8 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 19,7 kWh
Batteriekapazität: 113 kWh
Max. Ladeleistung: 390 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 2.600 kg / 570 kg
Kofferraumvolumen: 781–1588 Liter + 90 Liter (Frunk)
Anhängelast: 3.500 kg
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Von außen hebt sich der elektrische Cayenne (E4) vor allem am Heck deutlich von der Formensprache der früheren Generationen ab. Das Design ist Geschmackssache, jedenfalls ist die Außenhaut ist mit einem cw-Wert von 0,25 ausgesprochen windschlüpfrig gestaltet.
Beim Einstieg fällt sofort auf, wie tief man im Wagen sitzt: Satte sieben Zentimeter tiefer als im Verbrenner. Kein Offroader-Gefühl, sondern eine sportliche Sitzposition, näher an der Limousine Panamera als an einem Geländewagen. Die optionalen Sportsitze verstärken dieses Gefühl; der Seitenhalt der Wangen ist perfekt, man sitzt fest und präzise.
Das Interieur zeigt klare Weiterentwicklung. Neu ist das gebogene Mittel-Display, eine moderne Lösung, die allerdings nicht in allen Punkten überzeugt. Die untere horizontale Fläche ist teilweise schwer ablesbar und neigt zum Spiegeln. Die Instrumente direkt vor dem Lenkrad hingegen sitzen ideal im Lenkradkranz und lassen sich jederzeit optimal ablesen. Porsche hat den aktuellen Trend zu mehr mechanischen Bedienelementen hervorragend aufgenommen. Knöpfe und Schalter sind, wie das gesamte Interieur, sehr hochwertig verarbeitet und funktionieren mit dieser typischen Porsche-Präzision. Unterstützt wird das Ganze durch ein optisch sauberes Head-up-Display, das die wichtigsten Infos präzise ins Sichtfeld projiziert.
Die von der EU vorgeschriebenen Warntöne (Porsche kann nichts dafür) sind angenehm dezent und so erträglich, wie es überhaupt geht. Die Spurhaltewarnung wird harmonisch über eine rote Linie im Head-up-Display angezeigt, eine elegante Lösung. Die Pfeile der Augmented-Reality-Funktion mag man hingegen als störend empfinden, die Funktionen lassen sich individuell konfigurieren. Die Lüftung kommt ohne sichtbare Lamellen aus, sie arbeitet perfekt und zugfrei.
Als gelungen empfinden wir die künstliche Geräuschkulisse. Im Sport-Modus erzeugt der Cayenne Electric ein sonores, angenehmes Klangbild mit deutlichen Anklängen an einen Acht-Zylinder-Motor, Porsche hat sich hier den Kundenwünschen geöffnet. In Sport Plus wird diese Note nochmals verstärkt, beim Verzögern wechselt der Sound in eine Klangnote, die man als spacig-futuristisch bezeichnen könnte.
Beim Fahrwerk bleibt Automobilhersteller Porsche auch mit dem elektrischen Cayenne die Messlatte im (jeweiligen) Segment. Die Steifigkeit des neuen Cayenne Electric ist geradezu unglaublich. Bei schneller Fahrt lenkt er präzise ein und folgt exakt der gewünschten Linie. Die mitlenkende Hinterachse verleiht dem schweren SUV erstaunliche Agilität. Bodenwellen und Unebenheiten werden souverän geschluckt. Das optionale Porsche Active Ride ist kein unbedingt notwendiges Extra, das serienmäßige Fahrwerk ist bereits hervorragend abgestimmt. Von 20- bis 22-Zoll-Rädern gibt es ein umfangreiches Angebot, das sowohl Optik als auch Fahrdynamik entsprechend abbilden kann.
Die Fahrmodi sind markant ausdifferenziert. Im Normal-Modus gleitet der Cayenne Electric leise und luxuriös dahin, wie man es von einem Premium-EV erwartet. Uns gefällt die Abstimmung im Sport-Modus am besten:
unaufgeregt, aber mit dem klaren Gefühl, einen echten Porsche-SUV zu bewegen. Im Komfort-Modus wird die Lenkung etwas leichter und verliert minimal an Präzision – das ist gewollt und macht Langstrecken auf Landstraße oder das reichweitenfreundliche Dahingleiten auf der Autobahn angenehmer.
Die Beschleunigung ist, wie erwartet, phänomenal. Auf kurvigen Landstraßen kann man schon die 835 Newtonmeter des Basismodells kaum ausreizen. Beim Turbo-Modell mit bis zu 1500 Nm bewegt man sich bereits in Hypercar-Gefilden, im Alltag dürften solche Reserven nur selten benötigt werden. Die Reichweite soll je nach Variante bis zu 643 Kilometer betragen. Der Cayenne kann bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Geladen wird mit bis zu 390 kW, auch das ist ein sehr guter Wert.
Die Offroad-Fähigkeiten des elektrischen Cayenne übertrafen unsere Erwartungen deutlich. Traktion und Achsenverschränkung sind geländetauglich, und der Böschungswinkel verbessert sich mit dem knapp 3.000 Euro teuren, optionalen Offroad-Paket, das in der Preisliste neben anderen Designpaketen unter Exterieur subsumiert ist. Es lässt sich überraschenderweise nur mit 21- oder 22-Zoll-Rädern kombinieren, die im anspruchsvollen Gelände vermutlich noch empfindlicher als die serienmäßigen 20-Zoll-Räder sind.
Das Angebot vollelektrischer SUV der Oberklasse ist mittlerweile deutlich gewachsen:
Zu den Konkurrenten des neuen Porsche Cayenne zählen unter anderem der geliftete BMW iX, der Mercedes-Benz EQS SUV und das elektrische G-Modell, aber auch ausländische Modelle wie Cadillac Lyriq, Lotus Eletre oder Lucid Gravity. In diesem Umfeld zählt der Cayenne sicher zu den überzeugendsten und auch preiswertesten Angeboten. Die schärfste Konkurrent dürfte indessen aus dem eigenen Hause kommen:
Der klassische Cayenne. Der zählt nach wie vor zu den besten SUV auf dem Markt. ampnet/aum
Daten Porsche Cayenne Electric
Länge x Breite x Höhe (m): 4,99 x 1,98 x 1,67
Radstand (m): 3,02
Antrieb: Elektrisch, 325 kW (442 PS), Heckantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 835 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,8 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 19,7 kWh
Batteriekapazität: 113 kWh
Max. Ladeleistung: 390 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 2.600 kg / 570 kg
Kofferraumvolumen: 781–1588 Liter + 90 Liter (Frunk)
Anhängelast: 3.500 kg
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