Auto-Geistesblitze: Vom Silberpfeil bis Transaxle

überlieferten Einfall hat Mercedes-Benz:
Weil der Rennwagen W 25 ein Kilogramm über dem Maximalgewicht von 750 kg liegt, wird 1934 in der Nacht vor dem Eifelrennen der weiße Lack entfernt. Dadurch kommt das typisch silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein - der Name "Silberpfeil" ist geboren. Nur ein paar Kilometer vom Mercedes-Standort in Stuttgart entfernt, hat Nachbar Porsche 1976 ebenfalls einen Geistesblitz. Die Schwaben bauen Sportwagen, bei denen der Motor vorne sitzt, das Getriebe jedoch - ebenfalls aus Gewichtsgründen - auf der Hinterachse. "Transaxle" nennt Porsche diese Bauweise.
Auch wenn Porsche längst keine Transaxle-Autos mehr baut, so lebt diese Legende bis heute weiter - nicht nur im hauseigenen Museum. Zum 40. Geburtstag dieser ganz besonderen Sportwagen gibt es im Rahmen des AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring jetzt einen Korso mit mehr als 100 Fahrzeugen. Angeführt wird die große Oldtimer-Parade vom 924 GTP 002, der von ausgewählten britischen Classic Partnern in den vergangenen zwölf Monaten aufwändig restauriert wurde. Am Steuer sitzt der mehrmalige Le-Mans-Sieger Derek Bell, der als Ehrengast eingeladen wurde.
Zur Historie sei gesagt: 1976 führt Sportwagenhersteller Porsche mit dem 924 die Transaxle-Bauweise ein. Mit den Typen 924, 928, 944 und 968 baut der Hersteller eine Generation von Sportwagen, die nach eigenen Angaben von den bewährten Prinzipien des 911 weit abrückt. Rund 400.000 Stück werden von 1976 bis 1995 in Neckarsulm und in Zuffenhausen gebaut. Heute sind diese Autos begehrte Sammler-Objekte und Schmuckstücke im Museum.
Doch wie kam es damals überhaupt zur Transaxle-Idee? "Ziel war es, einen preisgünstigen, wirtschaftlichen und modernen Sportwagen im Programm zu haben. Mit dem 924 begann für Porsche 1976 eine neue Ära", sagt Dieter Landenberger, Leiter Historisches Archiv bei Porsche, dem mid. "Ein Jahr darauf präsentiert Porsche den 928, der als Sportwagen der Zukunft sogar den 911 ablösen sollte. Mit Modellen wie dem 944 und 968 wurden die Transaxle-Baureihen weitergeführt."
Kritiker nennen die Transaxle-Modelle einen Irrweg der Porsche-Geschichte. Wie bewertet der Hersteller diese Einwände? "Die Transaxle-Modelle waren zum Teil die bestverkauften Sportwagen ihrer Zeit. Dank ihrer ausgewogenen Gewichtsverteilung verfügen sie so über gleichermaßen sportliche und harmonische Fahreigenschaften", sagt Dieter Landenberger. Dies hätten viele Sportwagenfreunde erkannt, und so haben sich die Transaxle-Modelle inzwischen einen festen Platz in der Youngtimer-Welt erobert.
Doch warum wurde diese Bauweise trotz ihres Erfolges nach 1995 nicht mehr fortgeführt. Nach 19 Jahren sei das Fahrzeugkonzept laut Dieter Landenberger mit dem Porsche 968 am Ende seiner Entwicklungsfähigkeit angelangt. "Als Nachfolger wurde 1996 der sechszylindrige Boxster eingeführt, der dann zu einer ganz eigenen Geschichte wurde, erläutert der Chef-Archivar des Sportwagenbauers. Aus diesem Grund sei hier stellvertretend für alle seine Transaxle-Brüder nochmals an die Technik des 968 erinnert. Sein Herzstück ist ein 240 PS starker 3-Liter-Motor, der mit 305 Nm laut Porsche als einer der Drehmomentstärksten Vierzylinder-Sauger seiner Zeit gilt.
Unter der Leitung des damaligen Chef-Designers Harm Laagay entsteht 1992 eine Roadster-Studie des Porsche 968. Hauptmerkmale dieses Prototyps sind "die weiche und muskulöse Form der Kotflügel, ein dynamischer Cockpit-Ausschnitt sowie ein emotionales Interieur", heißt es im offiziellen "Lebenslauf" dieses Sportwagens. Ende 1992 wird das Projekt "968 Roadster" allerdings zugunsten der Anfang 1993 präsentierten Studie Boxster eingestellt. Längst hat sich auch dieser Porsche auf dem Automarkt durchgeboxt und nun seine ganz eigene Erfolgsgeschichte zu erzählen. R. Loweg/mid mid/rlo
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