Laschenkette in neuer stufenloser Automatik von Subaru macht nun auch den Diesel flott

die Automatik. Mit dem Modelljahr 2013 ist das nun Vergangenheit. Im Crossover-Modell Outback 2.0 Diesel arbeitet weltweit der erste Boxer-Diesel mit "CVT", einem stufenlosen Automatikgetriebe.
CVT? Da war doch was? DAF, der Kleinwagen aus den Niederlanden, bei dem 1961 ein Riemengetriebe als CVT die Kraftübertragung managte. Nach Übernahme von Volvo 1975 sorgte die "Variomatic" für die Kraftübertragung unter anderen im Volvo "343". Bei diesem "CVT", "Continuously Variable Transmission", übernahm ein Schubgliederband die Kraftübertragung, was nur begrenzte Drehmomente zulässt. Das änderte sich Ende der Neunziger Jahre, als die Schaeffler-Marke "LuK" eine Laschenkette aus Stahl entwickelte, die heute Drehmomente bis 400 Nm und mehr übertragen kann. Das von Audi mit LuK gemeinsam entwickelte CVT heißt "Multitronic". Premiere hatte es 1999 im Audi "A6", inzwischen ist es auch für "A4", "A5", "A7" und "A8" in Kombination mit dem Frontantrieb zu haben.
Aus der gemeinsamen Entwicklung von "Luk" und "Fuji Heavy Industries" entstand das CVT "Lineartronic". 2010 die erste Generation für Benzinmotoren in "Legacy" und "Outback", die zweite letztes Jahr für den Kompakt-SUV "XV" und den "Impreza" sowie 2013 für die Ottomotoren von "Legacy" und "Outback" mit bis zu 235 Nm maximalem Drehmoment.
Die dritte Generation mit der Bezeichnung "High Torque Lineartronic" kombiniert Subaru mit dem Boxer-Diesel im "Outback" und dem Turbo-Benziner im "Forester XT". Die Fachleute von "LuK" und Subaru verweisen darauf, dass der Pkw-Fahrer mit dem CVT mehr Fahrkomfort erhält und einen effizienteren Energieeinsatz erzielt als mit anderen Getriebearten. Was er nicht spürt, ist ein Unterschied etwa zu fortschrittlichen Wandler-Automatikgetrieben.
Die "High Torque Lineartronic" regelt beim 2,0-Liter-Boxer-Diesel und beim 2,0-Liter-Turbo-Benziner die Kraftübertragung des maximalen Drehmoments von jeweils 350 Nm. Den Outback beschleunigt der Vierzylinder-Diesel mit 110 kW/150 PS in 9,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, maximal auf 195 km/h, und er schluckt auf dem Rollprüfstand im EU-Testzyklus 6,3 Liter Diesel je 100 Kilometer (166 g CO2/km). Der Forester 2.0 XT mit 177 kW/240 PS schafft den Spurt auf Tempo100 in 7,5 Sekunden und 221 km/h. Sein Durchschnittsverbrauch beträgt 8,5 Liter (197 g CO2/km).
Der Preis des Outback 2.0D mit "High Torque Lineartronic" beträgt 39 000 Euro, er ist somit 2 000 Euro teurer als mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Der "Forester 2.0 XT" mit gleicher Automatik kostet 39 900 Euro.
Die Lineartronic bietet theoretisch unendliche Übersetzungsmöglichkeiten und passt sich den unterschiedlichen Fahrsituationen an. So kann die Antriebsdrehzahl bei allen Fahrgeschwindigkeiten und Fahrwiderständen im wirtschaftlichen Bereich gehalten werden. Beim neuen "Outback 2.0D" kommt erstmals eine adaptive Steuerung der "Lineartronic" mit fünf unterschiedlichen Betriebszuständen zum Einsatz. Bei den abgestuften Gangwechseln, "Stepped Gear Changes", bewirkt starkes Niederdrücken des Gaspedals einen Wechsel von der variablen Kraftübertragung zu geschalteten Gangwechseln. Dies bietet dem Fahrer die Vorteile sanfter Fahrweise mit variabler Übertragung und den Fahrspaß eines normal geschalteten Getriebes.
In der manuellen Schaltebene stellt die "Lineartronic" im "Outback Diesel" sieben definierte Schaltkennlinien zur Gangwahl bereit. Beim Benziner sind es sechs Gänge, beim bulligen "Forester XT" acht. Der Fahrer kann damit seine persönlichen Wünsche in Bezug auf die Fahrdynamik selbst "in die Hand nehmen". Abgesehen von einer sportlichen Fahrweise ist das sinnvoll, wenn bei Bergabfahrt durch gezieltes Rückschalten die Motorbremswirkung genutzt wird. Optional lässt sich die manuelle Schaltfunktion vom Lenkrad aus über Schaltwippen bedienen.
Zur "Lineartronic" selbst: Der Unterschied zum Wandler-Automatikgetriebe ist gering. Dort, wo sich bei der Automatik der Planetenradsatz befindet, sitzt jetzt die Einheit mit den zwei sogenannten "Variatoren", bestehend aus jeweils zwei Kegelscheiben nebst Laschenkette und anderen Funktionseinheiten.
Diese Kette aus 1 000 Laschen gewährleistet die kraftschlüssige Verbindung zwischen den beiden Kegelpaaren im Getriebe: Eines sitzt auf der Antriebswelle vom Motor (Primär-Scheibensatz), das andere auf der Welle des Sekundär-Scheibensatzes (Abtriebswelle zum Allradantrieb). Die Kraftübertragung erfolgt über die seitlichen Bolzenflächen der Laschenkette auf die Flanken der Kegelscheibe.
Die zwei Kegelscheibenpaare sind axial verschiebbar. Sind sie weit voneinander entfernt, dann beschreibt das Zugmittel, die Laschenkette, einen kleinen Radius auf der Kegelfläche. Sind die Kegelscheiben hingegen nah beieinander, folgt das Zugmittel einem großen Radius auf der Kegelfläche. Die Kegelscheibenpaare bewegen sich dabei gegenläufig, damit bei gleichbleibender Zugmittellänge und Achsabstand das Zugmittel vorgespannt bleibt. Da dieser Vorgang stufenlos ist, verändert sich das Übersetzungsverhältnis ebenfalls stufenlos. Zum Lieferumfang von Luk gehören Gleitschienen, die das Schwingen der Laschenkette unterbinden und so zum geräuscharmen Betrieb des CVT beitragen. Wolfgang Pester/mid mid/wop
Bildquelle: Subaru, Bildunterschrift: mid Baden-Baden - Beim Subaru "Outback" kann jetzt erstmals ein Dieselmotor mit stufenlosem Automatikgetriebe kombiniert werden. Der "Outback 2.0D" mit Boxer-Diesel, 110 kW/150 PS, und "Lineartronic" kostet in der Trend-Ausstattung 39.000 Euro.

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