Antiblockiersystem, kurz ABS: Wer hat´s erfunden?

Menschenleben das Antiblockiersystem bis heute gerettet hat, lässt sich nicht mehr feststellen. Sicher ist, dass das ABS zu den wichtigsten Elementen der passiven Sicherheit bei Automobilen zählt.
Seit den Kindertagen des Automobils warf die Bremstechnik ein gravierendes Problem auf: Bei einer Vollbremsung kam es zum Blockieren der Räder. Ein Fahrzeug mit stehenden Rädern lässt sich jedoch nicht steuern. Im ungünstigen Fall rutscht es direkt in Richtung des Hindernis. Das Lösen der Bremse stellt zwar die Lenkbarkeit wieder her, unterbricht aber die Verzögerung. Gefragt war also eine Art Stotterbremse, die kurz vor dem Blockieren den Bremsvorgang kurz unterbricht und danach gleich wieder zupackt. Dieser Vorgang muss in möglichst kurzen Intervallen erfolgen, damit das Fahrzeug gleichzeitig gut verzögert und dabei dennoch lenkbar bleibt.
Die ersten praktischen Umsetzungen der Stotterbremse erfolgte in der Luftfahrt. 1920 setzte der französische Automobil- und Luftfahrtpionier Gabriel Voisin eine hydraulische Lösung ein, die gewährleistete, dass ein Flugzeug nach der Landung beim Verzögern aus hoher Geschwindigkeit in der Spur blieb. In den Fünfzigern des letzten Jahrhunderts stattete Dunlop verschiedene Verkehrsflugzeuge mit einer mechanischen "Stotterbremse" aus, die die Bezeichnung "Maxaret-Anti-Skid" trug.
Bereits 1928 erhielt ein deutscher Erfinder namens Karl Wessen ein Patent auf einen Bremskraftregler für Automobile. Über das Papierstadium hinaus schafften es Wessels Bemühungen freilich nicht. Eine "Vorrichtung zum Verhüten des Festbremsens der Räder eines Kraftfahrzeugs" meldete Bosch 1936 zum Patent an. Die Vorrichtung existierte auch als Hardware. Das System bestand jedoch aus mehr als 1 000 Teilen, war damit für die Praxis viel zu unhandlich und funktionierte darüber hinaus auch wenig überzeugend.
Die digitale Revolution, die in den Sechzigern einsetzte, ermöglichte es, die Systemkomponenten für ein ABS drastisch zu reduzieren. Aufgebaut aus rund 140 Teilen war das erste elektronisch gesteuerte Anti-Blockiersystem 1969 serienreif. Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt stellte der amerikanische Zulieferer ITT das erste System vor. Ein Jahr später hatte auch Bosch sein ABS fertig.
Das erste ABS-Auto war noch mit dem mechanischen Maxaret-System von Dunlop ausgestattet. Es kam 1966 in einem Jensen FF zum Einsatz. Das Luxuscoupé des englischen Kleinserienherstellers verfügte nicht nur über das erste ABS bei einem Pkw, er war auch das erste Serienauto mit permanentem Allradantrieb, 15 Jahre vor dem Audi quattro. 1970 bot Ford als erster Hersteller ein optionales ABS für die angetriebenen Hinterräder des Lincoln Continentals an. GM folgte mit gleichen technischen Lösungen für Cadillac und den Oldsmobil Tornado. 1971 führten zwei höchst unterschiedliche Hersteller das elektronisch geregelte ABS für alle Vier Räder ein: einmal der US-Autobauer Chrysler für sein Top-Modell Imperial. In Japan reklamiert Nissan diese technische Pionierleistung in Gestalt eines optionalen Angebots für sein Topmodel President.
Bosch brachte sein serienfähiges ABS 1978 auf den Markt. Die Stuttgarter ließen sich in diesem Zusammenhang den Begriff "ABS" rechtlich schützen. Der erste Einsatz erfolgte in der S-Klasse W 116, die die Schwaben zwischen 1972 und 1980 gebaut hatte. Das ABS war für das Mercedes-Flaggschiff nur gegen Aufpreis erhältlich, ebenso für die erste Generation des 7ers von BMW.
Den Verdienst, das ABS als serienmäßige Grundausstattung im Pkw-Bau verankert zu haben, gebührt Ford. Die Kölner setzten das System im neuen Scorpio ein, der 1985 die Nachfolge der Baureihe Granada antrat. Eine teure Mitgift, denn Volkswagen verlangte für seine ersten ABS-Offerten ab 1987 rund 1 800 Mark beim Golf, beziehungsweise 2 200 Merk für den Passat. 1 980 Mark Aufpreis berechnete BMW für das erste Motorrad-ABS 1988 im Topmodell K 100.
Heute sind in Deutschland mehr als 90 Prozent aller zugelassenen Pkw mit einem ABS ausgestattet. Die serienmäßige Ausstattung ist inzwischen selbst bei Kleinwagen selbstverständlich. Die Regelintervalle der aktuellen Systeme sind so kurz, dass der rechte Fuß unterm Bremspedal nur ein leichtes Rattern wahrnimmt, wenn die Bremsen in den Regelbereich kommen. Das war am Anfang nicht so. Die Reaktionen im Bremspedal fielen im ABS-Regelbereich so stark aus, dass sich die ersten Anbieter vor Anfragen besorgter Kunden nicht retten Konnten. Die befürchteten, ihre Bremse durch den Einsatz des ABS kaputt gemacht zu haben. Thomas Lang/mid tl/mid Bildquelle: Ford