Motorradtest - Neue Honda Fireblade CBR 1000 RR

seinem Dauerbrenner eine umfassende Modellpflege. Ungeachtet des naturgemäß schnelllebigen Charakters des Supersport-Genres findet sich hier eine Konstante, und die heißt Honda Fireblade. Seit 20 Jahren schon bewährt sich das Ur-Konzept der "totalen Kontrolle" von Fireblade-Erfinder Tadao Baba mit der 2012er Auflage nunmehr in der zwölften Generation und mit mehr als 445 000 produzierten Einheiten ein Muster an Beständigkeit. Bei so viel Zuspruch haben der neue Projektleiter Hirofumi Fukunaga und seine Entwicklungscrew ihre Fireblade natürlich nicht umgekrempelt, sondern sinnvoll modifiziert.
Das machen sie mit einer neuen aggressiveren Front, schicken Zwölfspeichenrädern, dem überarbeiteten Heck und einer zweilagigen Verkleidung deutlich. Davon profitiert nicht nur die Optik: Ein in die Front integrierter Windabweiser reduziert den aerodynamischen Auftrieb und die zweilagigen Verkleidung verbessert den Windschutz ebenso wie die Kühlung. Hinter der Verschalung hat sich einiges getan, doch das sieht man der neuen Fireblade nicht auf Anhieb an. Beispielsweise beim Antrieb: Traditionell von einem flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinder angetrieben, schöpft das Aggregat aus 999 ccm Hubraum die Wucht von 178 PS bei 12 000 U/min und ein Drehmoment von 112 Newtonmeter bei 8 500 U/min. Das sind exakt die Daten des aktuellen Modells, und doch hat sich viel verändert: Ein neue Motorsteuerung schafft ein präziseres Ansprechverhalten gerade bei geringer Öffnung der Drosselklappe, was zu einer feinfühligeren Dynamik beim Herausbeschleunigen aus Kurven führt. Mehr Schwungmasse macht die Leistungscharakteristik noch gleichförmiger, als sie ohnehin schon war, sprich: Die Leistungsabgabe wird noch besser kontrollierbar. Das macht das Fahren auf der kniffligen portugiesischen Rennstrecke von Portimao deutlich leichter, als wenn man sich noch mit den Tücken eines abrupten Leistungseinsatzes herumplagen muss.
Das große nutzbare Drehzahlband und das satte Drehmoment schon bei mittleren Drehzahlen macht die Gangwahl leicht, denn selbst eine zu hohe Stufe schafft satten Vortrieb: Ab 6 000 Touren schiebt die Honda an wie ein Stier. Und das kann man mit dem neugestalteten LCD-Cockpit nun besser kontrollieren, in dem ein einstellbarer Schaltblitz und eine große digitale Drehzahlleiste über notwendige Gangwechsel informiert. Auf Knopfdruck wechselt die Kilometeranzeige sogar in den numerischen Anzeigemodus für die Drehzahl.
Noch mehr Wert legte das Entwicklungsteam auf das Fahrwerk der Fireblade 2012. Neue Räder, eine Big Piston-Upside-down-Gabel vorn und ein neues Federbein im Doppelrohr-Design hinten bilden zusammen mit dem vierteiligen Leichtmetall-Brückenrahmen das Chassis. Auf dem alles andere als topfebenen Kurs sorgen die Neuerungen für ein sattes Fahrgefühl, die Fireblade präsentiert sich in Bestform: Eine unangenehme Bodenwelle vor einem scharfen Linksknick quittiert die Gabel mit kurzer Reaktion, dann herrscht wieder Ruhe an der Front und die Tausender kann präzise und zielgenau ohne Störimpulse vom Fahrwerk eingelenkt werden. Willig folgt die Japanerin den Lenkbefehlen des Fahrers, ihr Handling gehört zum leichtesten und nachvollziehbarsten der Superbike-Klasse. Das kompakte Motorrad lässt sich leichtfüßig in enge wie weite Radien einbiegen und mühelos von der rechten auf die linke Seite werfen. Korrekturen in Schräglage nimmt sie gelassen hin, auch bei der Lenkpräzision bleiben keine Wünsche offen.
Eine besondere Herausforderung für Mensch und Maschine hält die lange Start-Zielgerade bereit, auf die man aus einer ellenlangen Linkskurve bergab zuschießt. Unter voller Beschleunigung geht es hier über eine Kuppe, auf der die Front sehr leicht wird und das Vorderrad in Bewegung gerät. Dank des elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfers, der vor den Blicken verborgen unter der Tankabdeckung sitzt, beruhigt sich die CBR 1000 RR noch schneller als der Fahrerpuls. Am Ende der Geraden stehen mehr als 270 Sachen auf der Uhr, da sind in erster Linie gute Bremsen wichtig. Und die hat die Fireblade: Drei mächtige Scheibenbremsen und ein serienmäßiges Combined ABS verzögern exakt dosierbar und äußerst effektiv. Dabei verteilt das System die Bremskraft kontinuierlich auf Vorder- und Hinterbremse, so dass bei heftigem Ankern das Heck ein wenig in die Federn gezogen wird, was eine allzu schnelle Entlastung des Hinterrades verhindert. Dieser Einsatz wurde für 2012 etwas zurück genommen, um Korrekturbremsungen in Schräglage über die Hinterbremse zu erleichtern. Anders als bei herkömmlichen Systemen umgeht der ABS-Modulator den Weg über den Bremshebel, wodurch das bekannte Pulsieren in den Hebeln wegfällt.
Neu ist auch die Bereifung mit den japanischen Bridgestone-S20-Pneus. Diese machen ihre Sache sehr ordentlich, verleihen der Blade viel Handlichkeit und ein Gutteil ihrer Neutralität. Doch mit zunehmender Asphalttemperatur und bei beherzterem Drehen am Gasgriff kommen auch diese Gummis gripmäßig in den Grenzbereich und schmieren vergleichsweise gutmütig weg. Das ist der einzige Moment, wo die neue Fireblade noch Verbesserungspotenzial beweist: Trotz der extrem kontrollierbaren Leistungsabgabe wünschte man sich hier eine Traktionskontrolle wie bei Yamahas R1, Kawasakis ZX-10R oder den Ducati-Superbikes. Das wäre genau die richtige Optimierung für die 13. Generation der Fireblade.
So zeigt das 2012er Modell mit überarbeitetem Motor, neuem Fahrwerk, neuer Optik und besserer Ausstattung zum gleichen Preis wie das Vorgängermodell eine annähernd perfekte Balance zwischen Leistung, Kontrollierbarkeit und Fahrspaß, mithin die gleiche Philosophie, mit der die Fireblade seit 20 Jahren ihren Ruf als ausgewogene Tausender zementiert. Thilo Kozik/mid
Teststeno:
Straßenmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile je Zylinder, dohc, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 76 x 55,1 mm, Leistung 131 kW/178 PS bei 12 000 U/min, max. Drehmoment 112 Nm bei 8 500 U/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Aluminium-Brückenrahmen, Upside-Down-Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit angelenktem Federbein hinten, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, C-ABS, Reifen vorn 120/70 ZR17, hinten 190/50 ZR17, Sitzhöhe 82 cm, Tankinhalt 17,7 l, Gewicht vollgetankt 211 kg, Zuladung 180 kg, zul. Gesamtgewicht 391 kg, Preis 14 990 Euro. rkm/mid
Bildquelle: Honda

Unsere Motorrad-Tipps:
Sparen Sie mit unserem kostenlosen Motorradversicherungsvergleich
Motorradkauf oder -Verkauf, hier gibt es den kostenlosen Kaufvertrag Motorrad
Motorradhändler auf einen Blick
Große Auswahl an gebrauchte Motorräder
Tipps zum Motorradführerschein