Porsche Panamera S Hybrid: Sparsamster Porsche aller Zeiten

Von außen sieht man der neuen doppelmotorigen Limousine gar nicht an, was in ihr steckt. Nur der Schriftzug am Heck und an den beiden Vordertüren verrät den kleinen, aber feinen Unterschied zum Panamera S mit dem V8-Benzinmotor. In Zahlen sieht der Unterschied wie folgt aus: Den 294 kW/400 PS des V8-Triebwerks stehen 280 kW/380 PS im Hybrid gegenüber, bei der Höchstgeschwindigkeit muss der Porsche mit den zwei Herzen bei 270 km/h und damit 13 km/h früher mit dem Sprint aufhören. Und Tempo 100 erreicht er mit 6,0 Sekunden sechs Zehntelsekunden später, auch die Motorenkombi hängt insgesamt nicht so bissig am Gas wie man es von einem Porsche erwarten darf. So viel zu den Einbußen.
Besser schneidet der Hybrid hingegen beim Verbrauch ab: Statt 10,3 Litern Benzin auf 100 Kilometern genehmigt sich das Fahrzeug mit der Elektrounterstützung nur 6,8 Liter je 100 Kilometer. Diesen Wert erreicht der Gran Turismo allerdings nur mit speziellen Leichtlauf-Ganzjahresreifen von Michelin. Doch mit der Serienbereifung verbraucht er immerhin noch beachtliche 7,1 Liter. Diese Sparsamkeit bringt ihm vor allem in Sachen Reichweite weitere Pluspunkte. Mit einer Tankfüllung fährt der Hybrid 1 470 Kilometer weit.
In der Praxis ist der vom Hersteller angegebene Verbrauchswert einfacher zu erreichen als gedacht. Bei etwas zurückhaltender und regelkonformer Fahrweise stand nach einer ersten Zwischenmessung ein Verbrauch von 7,5 Litern im Display. Nach weiteren Testkilometern, bei denen teils extreme Steigungen mit einem hartnäckigen Gasfuß überwunden werden mussten und Serpentinen rasches Abbremsen erforderten, kletterte der Durchschnittsverbrauch nach oben, so dass am Ende ein Mittelwert von 8,6 Kilometern angezeigt wurde. Für einen mit zwei Tonnen Gewicht satt auf der Straße liegenden Oberklässler kein schlechtes Ergebnis.
Doch die Sparsamkeit des Hybrid hat auch ihren Preis. Mindestens 106 185 Euro verlangt der schwäbische Autobauer für seine neueste Errungenschaft. Weiterhin müssen Einbußen beim Stauraum hingenommen werden: Auch bringt das Modell mit dem E-Motor an Bord rund 220 Kilogramm mehr auf die Wage als ein Panamera mit einem Sechszylinder-Benziner. Während das Kofferraumvolumen weitestgehend erhalten bleibt, entfallen lediglich die seitlichen Taschen. Das bedeutet, anstatt 445 Liter Stauraum stehen nun 337 Liter zur Verfügung - laut Hersteller genug für drei Golfbags, wenn sie diagonal eingeladen werden.
Dass von nichts auch nichts kommt, wissen auch die Ingenieure. Mit dem Parallel-Vollhybrid-System haben sie ein komplexes Antriebsgebilde auf die Räder gestellt, das permanent zwischen Elektro- und Verbrennungsfahrt sowie einer Kombination aus beidem wechselt. Der Fahrer kann sich über so viel Engagement freuen. Denn etwas anderes als in einem herkömmlichen Auto mit Automatikgetriebe muss er nicht tun, außer dass er sich nach dem Start des Motors nicht unbedingt auf sein Gehör verlassen kann und einen Blick auf den Drehzahlmesser werfen muss. Steht dieser auf "Ready", ist das der Startschuss für die Elektrofahrt. Sie dauert in der Regel maximal zwei Kilometer - bergab geht die lautlose Etappe auch einmal etwas länger. Dann schaltet sich der Verbrenner zu.
Für das Zuschalten ist die Trennkupplung verantwortlich. Sie liegt zwischen dem 245 kW/333 PS starken 3,0-Liter-V6-Motor und dem ringförmigen Synchronmotor. Soll die Fahrt abgasfrei vonstatten gehen, koppelt sie den von Audi zugelieferten Benziner einfach ab. Soll der Ottomotor wieder arbeiten, schließt sich die Kupplung wieder. Außerhalb der Stadt bemerkt und hört man den Wechsel nicht, da die Abrollgeräusche zu laut sind. Verbrenner und E-Motor liegen auf einer Welle und schicken ihre Kraft stets über die serienmäßige Achtgang-Automatik an die hinteren beiden Räder, die komfortabel und sportlich zugleich die Gänge wechselt.
Neben der Elektro- und der Verbrennungsfahrt gibt es beim Panamera S Hybrid noch einen weiteren Fahr-Modus, der bereits aus dem Cayenne und dem VW Touareg Hybrid bekannt ist: das Segeln. Hierbei werden beide Antriebe "losgelöst", um Reibungsverluste zu verhindern, und das Fahrzeug rollt quasi widerstandslos vor sich hin. Das funktioniert bis maximal 165 km/h. Hier hat Porsche eine Komfort-Grenze gesetzt, da bei schnelleren Geschwindigkeiten das plötzliche Zuschalten des Sechszylinders für zu viel Ruckelei gesorgt hätte. Sanft und ohne Holpern beginnt der Motor wieder an zu arbeiten, sobald nach mehr Gas verlangt wird.
Die meisten Käufer wird der Panamera S Hybrid in den USA finden. Dort sollen 26 Prozent der Doppelherz-Oberklässler verkauft werden. In Deutschland will Porsche 13 Prozent der jährlichen Hybrid-Verkaufszahlen an den Mann bringen. Im Schnitt rechnet Porsche damit, dass sechs Prozent der Panamera in Zukunft mit einer Nickel-Metallhydrid-Batterie im Kofferraum zu den Kunden rollen werden. In Deutschland bekommt der Panamera Hybrid, der im Juni an den Start geht, jedoch bald Konkurrenz aus den eigenen Reihen. Der in den Startlöchern stehende Panamera mit Dieselantrieb wird für die meisten die attraktivere, weil günstigere Alternative sein - und bei angekündigten Verbrauchswerten von 6,3 Litern wird der Oberklässler auch noch der sparsamere der beiden Schwaben sein. Sabine Stahl/mid
Bildquelle:Porsche

Bewertung

Plus: Geringer Verbrauch auch in der Praxis, Leistungsdaten wie ein V8-Motor

Minus: Hoher Preis, leichte Einbußen bei Gewicht und Kofferraum
Technische Daten Porsche Panamera S Hybrid: Fünfsitziger, viertüriger Gran Turismo, Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,97 Meter/2,11 Meter/1,42 Meter/2,92 Meter, Kofferraumvolumen: 337 bis 1 155 Liter, Leergewicht: 2 055 Kilogramm (inklusive Fahrer und Gepäck);
3,0-Liter-V6-Benzinmotor mit Kompressor-Aufladung und Direkteinspritzung, 245 kW/333 PS bei 5 500 - 6 500 U/min, 440 Nm bei 3 000 - 5 250 U/min. Elektromotor mit 34 kW/47 PS, 300 Nm ab 0 U/min., 0-100 km/h: 6,0 Sek., Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h, Verbrauch: 7,1 Liter, CO2-Emission: 167 g/km; Preis: 106 185 Euro. mid/sta

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