25 Jahre Ford RS200: Kölner Technik-Highlight
08 Januar, 2011
Vor einem Vierteljahrhundert erreichten die legendären PS-Monster der Rallye-Gruppe B ihren Zenit. Kompromisslos auf pure Leistung getrimmt jagten die Boliden mit absurden Tempi durch die Zuschauermengen.
Peugeot, Lancia und natürlich Audi stellten Autos auf die Räder, die noch wenige Jahre zuvor undenkbar gewesen wären. Und auch Ford bließ Mitte der 80er Jahre zum Angriff. Doch wurde der rasante RS200 vom geänderten Reglement ausgebremst, bevor er richtig angreifen konnte. Ein Blick zurück auf eine wilde Rallyezeit.
Ende der 70er trat man noch mit getunten Serienautos an. Doch das änderte sich mit dem Beginn der 80er Jahre grundlegend. Nun wurden reine Rennmaschinen entworfen, und nach den Statuten der FIA homologiert: 200 Exemplare mussten sein, eine edle Kleinserie also. Das Resultat waren Fahrzeuge, die allein für den Sieg gebaut wurden - ein schickes Äußeres war damit zweitrangig. Auch dem Ford RS wurde damals im britischen Rundfunk attestiert, nicht unbedingt eine "good looking machine" zu sein. Dafür strotzte der Mittelmotor-Zweisitzer nur so vor zeitgenössischer Technologie.
Immerhin war der RS200 bereits der zweite Angriff von Ford auf die Gruppe
B: der Escort RS1700 T ging nie an den Start, wäre er doch chancenlos gegen die Phalanx der neuen Allradboliden gewesen. Zudem hatte Ari Vatanen, Weltmeister von 1981 und mit der Entwicklung beauftragt, gleich beide Versuchsträger an Felswänden zerschellen lassen. Das war das Ende des Projekts - nicht aber der großen Pläne.
Denn mit dem nächsten Rallye-Auto sollte alles besser werden - da war sich Fords Motorsport-Direktor Stuart Turner sicher. Im Herbst 1983 schaltete der Vorstand von Ford Europa die Ampeln auf Grün, Turner bat Chefingenieur John Wheeler und drei freie Konstrukteure um Vorschläge für einen Wagen, der später einmal mit einem Audi quattro, einem Peugeot 205 Turbo 16 E2 oder dem auch nicht gerade langsamen Lancia Delta S4 in den Ring würde steigen müssen.
Für die Entwicklung des RS200-Chassis wurde der Formel-1-erfahrene Spezialist Tony Southgate an Bord geholt. Auf ihn geht die selbsttragende Plattform mit kastenförmigen Längsschwellern, vorderen und hinteren Trennwänden sowie einem massiven Rückgrat-Getriebetunnel zurück. Bodenplatte und Schweller sowie die Schottwände bestanden aus leichten Sandwich-Platten mit Aluwaben. Auch Dach und Türrahmen wurden aus einem damals sehr futuristischen Verbundmaterial aus Kohlenstoff- und Aramidfasern hergestellt.
Den Motor spendete das glücklose Escort-Projekt. Der quer eingebaute und nach links versetzte Leichtmetall-Vierzylinder basierte noch auf dem Cosworth-Aggregat des Ford Escort BDA 1600 von 1970. Mit nunmehr 1,8 Liter Hubraum und Turbo-Aufladung entwickelte er mindestens 230 PS. Im Rallye-Trimm sollten es bis zu 420 PS sein. Später kletterte die Leistung beim sogenannten Evolution-2-Motor in der Rallycross-Europameisterschaft sogar auf 650 PS. Auf die Straße gebracht wurde die Kraft via Allradantrieb inklusive vorn liegendem Fünfgang-Getriebe, dessen Kraftübertragung sich dreifach variieren ließ. Außerdem gab es puren Frontantrieb für reine Asphalt-Prüfungen.
Bis heute wird der RS200 - rund 150 Exemplare dürften erhalten sein - noch gelegentlich bei Bergrennen eingesetzt, wobei die enge Pedalerie und die knallhart rastende Kupplung schon auf den ersten Metern deutlich machen, dass man es hier mit einem reinrassigen Wettbewerbsauto zu tun hat, das sich im Berufsverkehr nur quält. Auf freier Strecke jedoch sorgen knackig kurze Schaltwege, der ins rechte Ohr brüllende Vierzylinder und beengte Raumverhältnisse für kribbelndes Rallye-Feeling.
Auch die Abteilung "Classic Cars" im Hause Ford in Köln hat einen außerordentlich gut erhaltenen RS200 von 1986 im Besitz, der gelegentlich auf Messen oder bei Klassikerveranstaltung auftritt: offiziell zugelassen mit 253 PS, die den 1 315 Kilo wiegenden Wagen auf Tempo 230 beschleunigen.
Indes lässt sich das Potential auf öffentlichen Straßen nicht annähernd erahnen.
Und auch in den Kampf um WM-Punkte konnte der RS nicht mehr eingreifen - obwohl mit ihm zu rechnen gewesen wäre. Allerdings ging mit dem Aus für die Gruppe B auch die Karriere des RS200 zu Ende, noch bevor sie begonnen hatte.
Und so ist der Bolide mit den charakteristischen Glubschaugen nicht nur ein Technik-Highlight der 80er Jahre. Sondern auch ein spannendes Kapitel der Rennsportgeschichte. Heiko P. Wacker/mid Ford
Ende der 70er trat man noch mit getunten Serienautos an. Doch das änderte sich mit dem Beginn der 80er Jahre grundlegend. Nun wurden reine Rennmaschinen entworfen, und nach den Statuten der FIA homologiert: 200 Exemplare mussten sein, eine edle Kleinserie also. Das Resultat waren Fahrzeuge, die allein für den Sieg gebaut wurden - ein schickes Äußeres war damit zweitrangig. Auch dem Ford RS wurde damals im britischen Rundfunk attestiert, nicht unbedingt eine "good looking machine" zu sein. Dafür strotzte der Mittelmotor-Zweisitzer nur so vor zeitgenössischer Technologie.
Immerhin war der RS200 bereits der zweite Angriff von Ford auf die Gruppe
B: der Escort RS1700 T ging nie an den Start, wäre er doch chancenlos gegen die Phalanx der neuen Allradboliden gewesen. Zudem hatte Ari Vatanen, Weltmeister von 1981 und mit der Entwicklung beauftragt, gleich beide Versuchsträger an Felswänden zerschellen lassen. Das war das Ende des Projekts - nicht aber der großen Pläne.
Denn mit dem nächsten Rallye-Auto sollte alles besser werden - da war sich Fords Motorsport-Direktor Stuart Turner sicher. Im Herbst 1983 schaltete der Vorstand von Ford Europa die Ampeln auf Grün, Turner bat Chefingenieur John Wheeler und drei freie Konstrukteure um Vorschläge für einen Wagen, der später einmal mit einem Audi quattro, einem Peugeot 205 Turbo 16 E2 oder dem auch nicht gerade langsamen Lancia Delta S4 in den Ring würde steigen müssen.
Für die Entwicklung des RS200-Chassis wurde der Formel-1-erfahrene Spezialist Tony Southgate an Bord geholt. Auf ihn geht die selbsttragende Plattform mit kastenförmigen Längsschwellern, vorderen und hinteren Trennwänden sowie einem massiven Rückgrat-Getriebetunnel zurück. Bodenplatte und Schweller sowie die Schottwände bestanden aus leichten Sandwich-Platten mit Aluwaben. Auch Dach und Türrahmen wurden aus einem damals sehr futuristischen Verbundmaterial aus Kohlenstoff- und Aramidfasern hergestellt.
Den Motor spendete das glücklose Escort-Projekt. Der quer eingebaute und nach links versetzte Leichtmetall-Vierzylinder basierte noch auf dem Cosworth-Aggregat des Ford Escort BDA 1600 von 1970. Mit nunmehr 1,8 Liter Hubraum und Turbo-Aufladung entwickelte er mindestens 230 PS. Im Rallye-Trimm sollten es bis zu 420 PS sein. Später kletterte die Leistung beim sogenannten Evolution-2-Motor in der Rallycross-Europameisterschaft sogar auf 650 PS. Auf die Straße gebracht wurde die Kraft via Allradantrieb inklusive vorn liegendem Fünfgang-Getriebe, dessen Kraftübertragung sich dreifach variieren ließ. Außerdem gab es puren Frontantrieb für reine Asphalt-Prüfungen.
Bis heute wird der RS200 - rund 150 Exemplare dürften erhalten sein - noch gelegentlich bei Bergrennen eingesetzt, wobei die enge Pedalerie und die knallhart rastende Kupplung schon auf den ersten Metern deutlich machen, dass man es hier mit einem reinrassigen Wettbewerbsauto zu tun hat, das sich im Berufsverkehr nur quält. Auf freier Strecke jedoch sorgen knackig kurze Schaltwege, der ins rechte Ohr brüllende Vierzylinder und beengte Raumverhältnisse für kribbelndes Rallye-Feeling.
Auch die Abteilung "Classic Cars" im Hause Ford in Köln hat einen außerordentlich gut erhaltenen RS200 von 1986 im Besitz, der gelegentlich auf Messen oder bei Klassikerveranstaltung auftritt: offiziell zugelassen mit 253 PS, die den 1 315 Kilo wiegenden Wagen auf Tempo 230 beschleunigen.
Indes lässt sich das Potential auf öffentlichen Straßen nicht annähernd erahnen.
Und auch in den Kampf um WM-Punkte konnte der RS nicht mehr eingreifen - obwohl mit ihm zu rechnen gewesen wäre. Allerdings ging mit dem Aus für die Gruppe B auch die Karriere des RS200 zu Ende, noch bevor sie begonnen hatte.
Und so ist der Bolide mit den charakteristischen Glubschaugen nicht nur ein Technik-Highlight der 80er Jahre. Sondern auch ein spannendes Kapitel der Rennsportgeschichte. Heiko P. Wacker/mid Ford
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