Autotest - Elektroauto Citroen C-Zero
Elektroauto Citroen C-Zero im Test: Die Reichweite ist alles, wenn man erstmals rein elektrisch unterwegs ist. Hier unser Praxistest mit unseren Bewertungen im Fahrverhalten, Platzangebot und Komfort sowie die Autodaten ab Werk. Der C-Zero von Citroen ist das erste Großserien-Elektroauto, dass sich auf Europas Straßen wagt.
Man muss aber dazu sagen, dass sowohl Mitsubishi (mit dem i-MiEV) als auch Peugeot (mit dem iOn) ein bis aufs Logo und Sitzbezüge identisches Gefährt im Programm haben. Da wir bereits mit Plug-in-Hybrid Fahrzeugen ausprobiert haben, wie schlecht es in einer Stadt wie München derzeit mit der Elektro-Infrastruktur bestellt ist, wenn man darauf angewiesen ist, gibt es hier keine Überraschung: Wer daheim und vielleicht auch am Arbeitsplatz Zugang zu einer Auto-Steckdose hat, wird bei realistischen 100 Kilometern Reichweite selbst von Landshut oder Regensburg aus keine Probleme im Münchner Raum haben. Vorausgesetzt man ist so öko-idealistisch, dass einem dies knapp 36.000 Euro wert ist. Alternativ dazu kann man ab ca. 500 Euro/Monat auch leasen.
Im Testbetrieb gibt sich der C-Zero problemlos. Beim Ampelstart kann man, wenn man will, einen stufenlosen Super-Spurt hinlegen. Und auch die angeführten 130 km/h Höchstgeschwindigkeit sind auf der Autobahn hart am Wind dank guter Aerodynamik machbar. Nach einigen Kilometern wird es aber viel interessanter die Reichweite mit vorausschauender Fahrweise und Rückgewinnung der Bremsenergie auszureizen. Diese Rückgewinnung verläuft beim C-Zero progressiv: Geht man bei hohem Tempo "vom Gas" ist die Bremswirkung des Systems stark. Je langsamer das Fahrzeug dabei wird, desto sanfter greift die Motorbremse zu. Das ist anfangs gewöhnungsbedürftig, macht aber Sinn. Und man kann die Verzögerung durch leichten Tritt aufs Strompedal abmildern; z.B. beim punktgenauen Zurollen auf eine rote Ampel.
Dreht man im Winter die Heizung auf, dann führt einem der Reichweiten-Zähler drastisch vor Augen, wie viel Strom Heizen und im Sommer Kühlen kostet: Die Reichweite springt mit einem Schlag um bis zu 20 Kilometer nach unten.
Ist man sich nicht sicher, ob man das gewünschte Ziel mit Überschussenergie erreicht, ist also lieber Frieren angesagt. Denn - und das ist der einzige gravierende Nachteil eines reinen E-Antriebs mit Steckdosen-Konzept - wenn einmal der Saft weg ist, dann steht der Wagen. Und man kann auch nicht per Kanister auf die Schnelle etwas Sprit nachfüllen. Von "leer" auf "voll" benötigt der C-Zero an der normalen Steckdose ca. 7 Stunden. Mittels Spezialanschluss (Drehstrom) sind 80 Prozent der Leistung schon wieder nach einem Supermarktbesuch abrufbar.
Blickt man zu oft auf die Reststrom-Anzeige macht sich das "Handy-Syndrom" breit: Selbst wenn die Akkus noch halbvoll sind, geht der Blick schon nervös zum Ladekabel. Und: Man lädt bei jeder sich bietenden Gelegenheit ein paar Elektronen nach.
Abseits vom Antrieb fällt beim smarten Viersitzer auf: Funktionell-nüchternes Innendesign mit viel Hartplastik. Aber feine Handhabung in der Stadt und in engen Parkhäusern, weil das Auto auch angenehm schmal ist. Die Rückenlehnen der zweiten Reihe lassen sich einzeln verstellen, weshalb es sich auch hinten recht gut sitzt.
Serienmäßig in der einzig erhältlichen Ausstattung: sechs Airbags, ABS und ESP, Nebelscheinwerfer, Klimaanlage, CD-Radio mit Bluetooth, Lederlenkrad, zwei ISOFIX-Verankerungen hinten.
Praxis im Citroen C-Zero Airdream Tendance
Motor
Plus: Es fehlen noch die Vergleichswerte mit anderen E-Antrieben, aber die Leistung ist für diese Gewichts- und Einsatzklasse absolut ausreichend (inkl. Ausflügen auf die Autobahn); stufenlose und fast lautlose Beschleunigung aus dem Stand: sehr gut.
Minus: Die Automatik-Schaltkulisse ist unnötig hakelig.
Komfort
Plus: Trotz der schmalen Bauweise guter Sitzkomfortvorne und hinten (Fahrzeughöhe 160 cm!); entspanntes Reisen durch die geringen Fahrgeräusche.
Minus: Schrille Warn-Piepserei bei jeder Gelegenheit; z.B: Tür öffnen bei steckendem Zündschlüssel. (Haben diese Pkw-Konstrukteure keine im Auto schlafenden Kinder?)
Fahrverhalten
Plus: Knackiger Wendekreis von neun Meter; bequemes Einparken (und Aussteigen) wie früher durch die schlanke Bauweise.
Minus: Man merkt die energiesparend-schmale Vorder-Bereifung und die kostengünstige Fahrwerkskonstruktion in schnellen Kurven.
Platzangebot
Plus: Gutes Raumgefühl durch hohe Decke; ebene Ladefläche bei umgeklappter (50:50 teilbarer) Rückbank. Plus: Niedrige Ladekante (trotz hoher Karosserie), sehr gute Kopf- und Beinfreiheit; asymmetrisch teilbare Rückbank mit Ladeluke; ausreichend Ablagen.
Minus: Das Ablagenangebot ist nicht aufregend und im Bereich der Mittelkonsole "verbaut", Kofferraum mit 168 Liter nichts für Großeinkäufe.
Messwerte
Spitzengeschwindigkeit: 130 km/h; Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: rund 15,9 sec.
Daten ab Werk
Motor
Permanenter Magnetsynchronantrieb; max. Leistung 49 kW/67 PS von 2500 bis 8000/min., max. Drehmoment 180 Nm von 0 bis 2000/min; max. Drehzahl 8500/min; Betriebsspannung 330 Volt.
Kraftübertragung
Direktantrieb auf die Hinterräder; Knüppelschaltung.
Fahrwerk und Karosserie
fünftüriger Microcar mit vier Sitzen; selbsttragende Karosserie, vorne Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten De-Dion-Achse und Panhard-Stab, v. u. hi. Schraubenfedern, vorne Kurvenstabilisator; ABS mit EBD, ESP, ASR, vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen, Handfeststellbremse auf Hinterräder; Reifen vorne 145/65 R 15, hinten 175/55 R 15; Felgen 4 J bzw. 5 J.
Abmessungen und Gewicht
Länge/Breite/Höhe in mm: 3475/1475/1610; Eigengewicht: ab 1120 kg; Wendekreis: 9,0 Meter; Tankinhalt: 70 Liter.
Batterie und Reichweite
Lithium-Ionen-Akku (88 Zellen; insgesamt 158 kg); Energieinhalt 16 kWh; Reichweite circa 150 km; Ladedauer circa 7h (220V).
Redakteur: Tobias Micke
(Stand: 2011)
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