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Audi halbiert den Achtzylinder

26 Oktober, 2011

Die sportliche Variante der größten Audi-Baureihe greift damit ein Konstruktionsprinzip auf, an dem sich schon eine Reihe von Autoherstellern versucht haben. Mercedes bot für sein Modell S 500 die Zylinderabschaltung als Sonderausstattung an, bei Jeep konnte der 5,7-Liter

HEMI-Motor auch mit der halben Zylinderzahl arbeiten. Aktuell wird die Stilllegung der Brennräume vom Cadillac Escalade Hybrid praktiziert. Wenn Audi seine Technik im S8 anbietet, werden allerdings weitere physikalische Kniffe für noch mehr Fahrkomfort sorgen.
Sie haben zum Ziel, dass der subjektive Fahreindruck auf dem hohen Niveau bleibt, der von einem V8 erwartet wird. Ruhiger, vibrationsarmer Lauf und entsprechende Schallentwicklung sind Eigenschaften, die eine hohe Zylinderzahl mit sich bringt. Dass jedoch vier Liter Hubraum mehr Verbrauch nach sich ziehen als zwei Liter, kann auch ein Grundschüler begreifen. Darüber hinaus ist es für eine bestimmte Klientel eine Prestigefrage, einen V8 unter der Haube zu haben.
Fragen des Prestige und der Effizienz miteinander zu versöhnen, steht im Mittelpunkt der Initiative, die Audi "Cylinder on demand", also Zylinder nach Anforderung, nennt. Je nach Fahrsituation und Leistungsabruf wird der komplette oder der halbe Hubraum des Motors genutzt. Die Ingolstädter Ingenieure haben dazu einen vier Liter großen Achtzylinder-Motor entwickelt, dessen Leistung variiert, je nach dem, in welcher Baureihe er verwendet wird.
In den kommenden Modellen S6 und S7 wird der V8 309 kW/420 PS leisten und 550 Newtonmeter Drehmoment bereits ab 1 400 Umdrehungen bereit stellen. Für den nötigen Druck zum Aufbau dieser enormen Kraft sorgen zwei Turbolader. Kommt der Motor im S8 zum Einsatz, werden noch einmal 100 PS draufgelegt. Bei einer Nenndrehzahl von 5 800 Touren gibt der Motor 382 kW/520 PS an die Kurbelwelle ab, 650 Newtonmeter Drehmoment können ab 1 700 Umdrehungen abgerufen werden. Das Aggregat soll außerdem in der nächsten Generation des Bentley Continental zum Einsatz kommen. Der jetzt noch im Audi S8 angebotene, hochdrehende V10-Saugmotor hat dann für diese Baureihe ausgedient.
Die Zylinderabschaltung nennt Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick "bedarfsgerechtes Downzising". Bei der Vorstellung der neuen Technik in Ingolstadt wies er darauf hin, dass vielfältige Effizienzmaßnahmen in den letzten zehn Jahren eine durchschnittliche Verbrauchsreduktion von rund einem Viertel gebracht hätten. Dick hält weitere zehn bis 15 Prozent für möglich und sieht den neuen V8-Motor "am Anfang einer großen Karriere".
Erste Testkilometer mit dem halbierbaren Treibsatz lassen Dicks Zuversicht begründet erscheinen. Da ein farblich akzentuierter Balken im Display und ein Texthinweis den Fahrer über die Abschaltung der Zylinder informieren, ist die Konzentration ganz auf etwaige Nebeneffekte des Vorgangs ausgerichtet. Man merkt ? nichts. Während in Beschleunigungsphasen alle Brennräume aktiv sind, werden in konstanten Gleitphasen und bei geringem Leistungsabruf je zwei Zylinder pro Bank nicht mehr mit Kraftstoff gefüllt. Erreicht wird dies durch eine Zusatzfunktion der Ventilsteuerung, die erst dann wieder rückgängig gemacht wird, wenn der Fahrer aufs Gas tritt. All diese Steuerungen passieren im Millisekundenbereich und ohne Einfluss auf Laufruhe oder Fahrkultur. Die kurze Testrunde haben auch belegt, dass hochentwickelte Elektronik sensibler steuert als menschliche Feinmotorik: Im Tempomat-Betrieb bleibt der grüne Abschaltungs-Balken weitaus länger sichtbar, als bei der Gaszufuhr per Fußgelenk.
Um das sänftenartige Gleiten in der großen Limousine dem Optimum zu nähern, bringt Audi weitere Technik zum Einsatz. Dies sind einerseits aktive Motorlager, andererseits Mikrofone und ein Schallgenerator, die unerwünschte Begleiterscheinungen des Vierzylinder-Betriebs ausmerzen sollen. Der Ausgleich zwischen den beweglichen Massen funktioniert bei einem V8 naturgemäß besser als bei einem Vierzylinder, weshalb ohne Gegenmaßnahmen etwa 20 Dezibel Lautstärkeunterschied auftreten würden. Darüber hinaus erzeugt der kleinere Motor stärkere Vibrationen, die Insassen großer Limousinen ebenfalls nicht schätzen. Immerhin stellen Motor und Getriebe eine Masse von rund 400 Kilogramm dar, die - einmal in Schwingung - erheblichen Einfluss auf den Rest des Autos ausübt.
Die neuen Motorlager sind nunmehr in der Lage, die über Sensoren ermittelte Schwingungsamplitude anhand selbst generierter Gegenschwingung zu neutralisieren. Gleichzeitig messen vier über den Sitzplätzen im Innenraum angebrachte Mikrofone die Lautstärke und geben die Daten an die Elektronik des Soundgenerators weiter. Über die Audio-Anlage des Fahrzeugs werden anschließend die Lautsprecher mit einer Gegenschwingung angesteuert, so dass auch der Schall des vermeintlichen Vierzylinders neutralisiert wird. Axel Busse/mid afb/mid Bildquelle:Audi

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