BMW stockt seine M-Familie auf

Die Fans des "M" müssen sich noch ein paar Monate gedulden. Erst im Juni 2011 kommt mit dem BMW 135i M das neue Einstiegsmodell der bajuwarischen Sportler auf den Markt. Da BMW einen Supersportwagen nach Art von Mercedes SLS oder Audi R8 plant, bleibt für diesen die Bezeichnung "M1" bis auf weiteres reserviert. Doch keine Angst: Auch ohne die passende Nomenklatur ist der 4,36 Meter lange "Möchtegern"-M1 eine echte Sportskanone. Wer die Dimensionen des BMW 135i M sieht, dem kommt unweigerlich der erste M3 in den Sinn, der Ende der 80er Jahre die Mittelklasse aufmischte.

Beim Design zeigen Ur-M3 und 135i M deutliche Parallelen - lange Motorhaube, hoher Aufbau, kurzes Heck und diese unverschämt aufgeblasenen Kotflügel. Hinter dem Berg hält keiner der beiden Konkurrenten mit seiner üppigen Motorleistung. Doch in Sachen Optik ist der 4,35 Meter lange M3 im Vergleich zur aktuellen Generation aus heutiger Sicht ein müder Geselle.
Zwar war das Design zu seiner Zeit aufbrausend und wild. Mit den dicken Backen und der modifizierten Heckklappe nebst Leitwerk würde man heute trotzdem keinen Sportwagenkenner mehr zu einer hoch gezogenen Augenbraue bewegen. Anders der Neuling: Riesige Kühleinlässe, vier Endrohre und die breiten Kotflügel heben ihn deutlich von seinen zahmeren Brüdern ab. Dafür gibt es neben den mächtigen Schwellern aber nur eine kleine Lippe an der Heckklappe.

Auch technisch liegen zwischen den beiden ungleichen Brüdern Welten.
Wurde der M3 einst von einem viel beachteten 2,3-Liter-Triebwerk mit vier Zylindern, 147 kW/200 PS und 230 Nm maximalem Drehmoment bei 4 750 U/min befeuert, so geht der 135er weitaus potenter zur Sache. Dank Turboaufladung hat der Sechszylinder mit drei Litern Hubraum aus dem "Organspender" BMW Z4 35si immerhin 250 kW/340 PS und 500 Nm. Kommt der BMW 135i M in Sachen Endgeschwindigkeit an der 250km/h-Marke locker vorbei und misst sich an 280 km/h, muss sich der Vorvorgänger mit weniger Perfomance begnügen. Der Katalysator kostete viel davon, und so waren die späteren M3-Versionen mit ihren 143kW/195 PS nicht nur mit weniger Motorisierung, sondern auch mit weniger Tatendrang unterwegs. Im unteren Drehzahlbereich geht beim 1986 vorgestellten M3, der in späten Produktionsjahren immerhin 215 PS bekam, ziemlich wenig. Wer Spaß haben will, dreht den Motor ohne Turbounterstützung hinter die 5.000er-Marke und wundert sich, wieviel Power aus dem kleinen Vierzylinder herauszuholen ist.
In schnellen Wechselkurven genießt der Fahrer die direkte Lenkung und die Kalkulierbarkeit des Fahrzeugs, das im schnellen Grenzbereich sicher über alle vier Räder nach außen schiebt. Das Heck bleibt lange stoisch ruhig, ehe es sich selbstständig macht. Aber einen elektronischen Notanker wie ESP hätte man Ende der 80er Jahre in einem Auto wie dem M3 wohl nur belächelt. Im Vergleich zu seinem Nachfolger fallen gerade in schnellen Kurven die spürbaren Wankbewegungen auf, denen die Karosserie des 80er-Baujahrs ausgesetzt ist. Daran muss man sich auch in den bequemen Ledersitzen des M3 erst einmal gewöhnen. Keine Probleme bereitet die Schaltanlage. Vom M1 entliehen, liegt der erste Gang unten links. Er ist kurz übersetzt, so dass es schnell und präzise in die Stufen zwei bis fünf weitergeht. Wird das Heck des 1 200 Kilogramm schweren Renners beim Lastwechsel leicht, heißt es aufpassen, sonst geht es wegen des kurzen Radstandes schnell rund. Doch wer einige Jahre pausiert hat, verliebt sich wieder neu in den M3. Wenn sich der Kühlergrill mit den zwei Doppelaugenpaaren in den Fahrtwind reckt und ab 200 km/h die Windgeräusche toben - das ist Motorsport pur. Wer interessiert sich da für einen Verbrauch, der zwischen 12 und 16 Litern Super Bleifrei auf 100 Kilometern beträgt?

Solche Lorbeeren muss sich der verkappte M1 ein Vierteljahrhundert später erst einmal verdienen. Aber das tut er. Wenn der Turbo einmal greift, bläst der Sechszylinder zur Attacke. Und nicht nur auf welliger Straße hat der Pilot durchaus Probleme, die Leistung artgerecht auf den Boden zu bekommen.
Räder und Bremsanlage hat sich der Wochenendsportler von seinem Vorbild, dem aktuellen M3, entliehen. Die Lenkung ist grandios präzise, die manuelle Schaltung knackiger denn je. Objektiv betrachtet fährt der 135i M seinem Urahn in jeder Disziplin um die Ohren. Von unten heraus hat der Motor spürbar mehr Dampf, auch jenseits der 220 km/h ist noch Musik drin. Dass der sportliche 35er in der BMW-Familie 1,5 Tonnen auf die Waage bringt, stört den Piloten nie. Trotz des höheren Gewichts soll sich der kleine M laut Werksangabe im Normverbrauch angeblich mit weniger als zehn Litern begnügen.

Bleibt die Frage, wieso sich der 250 kW/340 PS starke 135i M in Sachen Motor kaum von seinem kleinen Bruder 135i unterscheidet. Der verfügt mit dem optionalen Performance-Paket bereits über 250 kW/326 PS. Doch auch das war beim M3 ähnlich. "Die M-Modelle charakterisieren sich längst nicht nur über die Motorleistung, sondern insbesondere über das Fahrverhalten und die sportliche Gesamtabstimmung", sagt Kay Segler, Chef der M-GmbH, "die Karosserie des M-Modelles wurde dafür um 80 Millimeter verbreitert." Segler hat seit seiner Amtsübernahme mächtig Druck gemacht. Er sorgte dafür, dass die beiden lange geplanten Versionen M3 GTS und 135i M überhaupt auf die Straße kamen.

Bleibt ein kritischer Blick auf die Preislisten: Der BMW M3 kostete in der zweiten Hälfte der 80er Jahre rund 58 000 D-Mark. Doch der satte Preis bei magerer Komfortausstattung tat dem Erfolg keinen Abbruch. So wurden von
1986 bis 1991 rund 18 000 M3 verkauft. Auf ähnliche Absatzzahlen hoffen BMW und M-GmbH auch beim 135i M, der rund 52 000 Euro kosten soll. Ein top gepflegter BMW M3 kostet heute übrigens weit mehr. Dafür sind locker 60 000 Euro fällig. Wie sich die Zeiten doch gleichen. Stefan Grundhoff/mid BMW

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