Nutzfahrzeugmesse 2014: IAA Nutzfahrzeuge zeigt neueste Elektronik - Teil 1

Schaltung bis zum selbst fahrenden Lkw ist es nicht mehr weit.Der Fortschritt ist in der Transportbranche nicht aufzuhalten. Es ist noch nicht so lange her, da fuhren die Lastkraftwagen den Pkw technologisch meilenweit hinterher. Aber heute haben sich die schweren Lastenträger durchaus emanzipiert. In Sachen Sicherheit eilen sie sogar voraus, viele Fernverkehrs-Trucks wahren dank Abstandsradar Distanz zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer. Ein Notbremsassistent, im Pkw optional und nur in Nobellimousinen alltäglich, wird bereits nächstes Jahr im Schwer-Lkw gesetzlich vorgeschrieben. Dass bei führenden Lkw-Anbietern schlaue Bordrechner GPS-Daten mit der Motor- und Getriebesoftware verknüpft, sollten technikaffine Pkw-Fahrer wissen. Denn diese Lkw werden bergauf an Autobahnrampen oft langsamer als üblich, bergab wird dank kinetischer Energie kräftig Schwung geholt. Der sonstige Fortschritt findet eher im Detail statt. Die neuen Motoren legen nochmal an Drehmoment zu, sodass sich der Kunde sogar die nächstkleinere Motorisierung überlegen könnte.
Die Neuerungen zeigen die Hersteller auf der Nutzfahrzeugmesse IAA Nutzfahrzeuge (25. September bis 2. Oktober 20144) in Hannover.
Wir haben uns bei den sieben Lkw-Anbietern umgehört, was der Besucher dort erwarten darf.

Mercedes-Benz auf der IAA Nutzfahrzeuge: Eigene Produktlinien für jeden Einsatzzweck
Die Marke sieht sich als technologische Speerspitze. Über zwei Jahre hat der Hersteller sein komplettes Programm erneuert. In Hannover präsentiert der Marktführer seine neuen Actros-, Antos- und Arocs-Lkw, die er so spezifisch wie sonst keiner auf ihre Einsatzzwecke hin konzipiert. Für den Fernverkehrs-Actros gibt es stämmige Motoren und komfortable Fahrerhäuser. Der Mittelstrecken- und Verteiler-Spezialist Antos tritt mit knapper geschnittenen Kabinen und ungewöhnlich breiter Motorenpalette an. Und der Arocs ist der Bautransporter der Marke, der sich als grober "Grounder" bestens für Kipper und als gewichtsoptimaler "Loader" für Transport-Betonmischer eignet. Das reichhaltige Motorenangebot für die Schweren beginnt beim 7,7-Liter-Leichtathleten mit bis zu 260 kW/354 PS. Das 10,7-Liter-Mittelgewicht verspricht Verbrauchsbestwerte in der 400-PS-Klasse. Im schweren Fernverkehr empfiehlt sich der 12,8-Liter-Sechszylinder, der Leistungen von 302 kW/410 PS bis 375 kW/510 PS anbietet. Betont leistungsfreudige Kunden greifen zum neuen Spitzentriebwerk, einem 15,6 Liter großen Reihensechszylinder und bis zu 460 kW/625 PS und 3 000 Newtonmeter Drehmoment. Nirgendwo sonst bekommt man diese Fülle an elektronischen Sicherheitssystemen wie etwa den neuesten Notbrems- und Abbiegeassistenten. Natürlich haben Actros, Antos und Arocs ESP an Bord und schalten ihre zwölf oder 16 Gänge automatisch. Nicht nur der Fahrer wird gerade in kniffligen Situationen entlastet. Auch der Fuhrparkchef freut sich über eine geschonte Kupplung.

MAN: Mehr Leistung und neue Assistenzsysteme
Kleinere Brötchen bäckt die Nummer Zwei am Markt. Die Münchner haben ihr schweres Programm just in time zur IAA gründlich überarbeitet. Mussten sich MAN-Kunden bislang mit maximal 353 kW/480 PS begnügen, kann der deutsche Hersteller mit dem neuen Spitzentriebwerk D 38 den starken Mercedes, Volvos und Scanias Paroli bieten. Die Münchner bieten für die schweren Modelle Motoren in drei Hubraumklassen: der Kleinste mit 10,5 Litern, die goldene Mitte mit 12,4 Litern und ein mächtiger 15,2 Liter großer Reihensechszylinder obendrauf ? der allerdings nur unter das breitere TGX-Fahrerhaus passt. Der Kunde wählt das Leistungsangebot feinsortiert zwischen 235 kW/320 PS bis 412 kW/560 PS.
Optisch erkennt man die 2014er Generation am schwarzen Keil in der Front. Die Fahrerhäuser präsentieren sich sonst weitgehend unverändert. Für Mittelstrecken und den Nahverkehr empfehlen sich die schmaleren TGS-Kabinen, die niedriger am Rahmen sitzen. Neu ist die "Efficient Roll"-Funktion des automatischen ZF-Getriebes, das auf flachen Gefällen die kinetische Energie nutzt, um länger kraftstoffsparend zu rollen. Das Getriebe schaltet automatisch auf Neutral, das Fahrzeug nimmt den Bergabschwung in die nächste Steigung mit. Mit dem neuen GPS-Tempomat "Efficient Cruise", der sehr sauber regelt, schließt MAN zum Wettbewerb auf. Natürlich fährt das MAN-Flaggschiff TGX mit ACC-Abstandsregelung (Adaptive Cruise Control) und einem Notbremsassistenten (EBA = Emergency Brake Assist) an Bord. Die Radarkeule des Systems erfasst auf der eigenen Fahrspur vorausfahrende und stehende Objekte. Reagiert der Fahrer im Ernstfall nicht auf Warnungen, leitet EBA selbständig eine Notbremsung ein. Zur Serienausstattung zählt natürlich ESP, das auch die Steuerung der Anhängerbremsen übernimmt.

DAF auf der Nutzfahrzeugmesse 2014: Niederländische Konfektionsware
Die Nummer 3 am deutschen Lkw-Markt präsentiert sich mit den Baureihen CF und XF in vielen Varianten, aber immer noch ohne Allradantrieb. Neue Euro 6-Motoren werkeln unter den aufgewerteten Kabinen. Der hochmoderne MX 11 könnte im schweren Programm eine gewichtsoptimierte Alternative werden. Die Leistungsskala des MX 11 reicht gut sortiert von 210 kW/286 PS bis 320/435 PS, darüber bietet DAF seinen robusten MX 13, einen 12,9 Liter großen Reihensechszylinder mit Nennleistungen von 303 kW/412 PS bis 375 kW/510 PS an. Beide Motoren versehen sowohl in den jüngst aktualisierten CF- als auch XF-Modellen ihren Dienst. Mit dem CF und seiner knapp geschnittenen Kabine ist der Kunde im Nahverkehr und auf Mittelstrecken gut aufgehoben. Der XF und sein großes Fahrerhaus sind ein klarer Fall für den Fernverkehr. Der niederländische Truck bietet hohes Komfortniveau. Technisch hat er sich ins Mittelfeld vorgeschoben. ESP und Handschaltgetriebe sind Standard, ACC und ein Notbremsassistent sind optional verfügbar. Einen GPS-Tempomaten gibt es bei DAF jedoch weder für Geld noch gute Worte.

Scania: Euro 6-Motoren der zweiten Generation
Betont ambitioniert zeigt sich die schwedische Lkw-Marke des VW-Konzerns. Ihre Langstrecken-Boliden, nach wie vor der Traum vieler Lkw-Fahrer, tragen den Namen "Streamline" und aerodynamisch optimierte Fahrerhäuser auf dem Rahmen. Geboten wird eine nahezu perfekte Ergonomie, die hochwertige Ausstattung lässt die Truckerherzen höher schlagen. Während die neue Generation bereits erste Runden dreht, wird für das aktuelle Modell ein beachtliches technologisches Niveau geboten. Ebenfalls bemerkenswert: Scania geht bereits mit der zweiten Generation Euro 6-Motoren an den Start. Ein breites Programm an Fünf- und Sechszylindern bietet Leistungen von 206 kW/280 PS bis 360 kW/490 PS gepaart mit hohen Drehmomenten. Und der neue V8 mit 16,4 Liter Hubraum liefert leistungshungrigen Kunden bis zu 537 kW/730 PS und 3 500 Newtonmeter maximales Drehmoment. Für Vielfahrer könnten sich die speziellen Motoren mit 302 kW/410 PS und 331 kW/450 PS lohnen, die das strenge Euro 6-Abgasreglement ohne Abgasrückführung erzielen. Wie erste Tests zeigen, legen diese ausgesprochen spartanische Trinksitten an den Tag.
Auf hohem Standard präsentiert sich die hauseigene Getriebetechnik, die sich - wie man munkelt - vielleicht schon bald auch in MAN-Trucks wiederfindet:
Automatisierte "Opticruise"-Getriebe, die per GPS-Tempomat geregelt völlig selbsttätig schalten und walten - der Fahrer gibt nur die gewünschte Geschwindigkeit vor. Wolfgang Tschakert/mid