Im Jahr 1994 wurde das erste Bosch-ABS in einer Suzuki vorgestellt, 1999 folgte die zweite, 2005 die dritte Generation. Allen gemeinsam war die direkte Ableitung vom Pkw-ABS und daraus folgend eine Baugröße, die bei großen Maschinen zwar gerade noch irgendwo untergebracht werden konnte, für kleinere Bikes aufgrund des Platzbedarfs und des Gewichts jedoch ungeeignet war. Das änderte sich mit dem neuen ABS 9, das 2009 vorgestellt wurde und bereits bei neun Herstellern, unter anderem Ducati und KTM, in verschiedenen Modellen zum Einsatz kommt. Dieses System wurde speziell für Zweiräder entwickelt und ist nach Angaben des Herstellers das weltweit kleinste Motorrad-ABS mit einem Raumbedarf von 0,4 Litern und einem Gewicht von 700 Gramm.
Damit hofft Bosch die Ausstattungsrate signifikant zu steigern. Derzeit seien nur rund 16 Prozent aller Zweiräder in Europa mit ABS ausgerüstet, weltweit liegt die Quote gar bei unter einem Prozent. Eingebaut wird der Blockierverhinderer in erster Linie in schwere, leistungsstarke Maschinen. Dabei ist es unbestritten, dass ABS auf dem Motorrad ein Lebensretter sein kann. Die Europäische Kommission, die von 2017 ABS für Zweiräder mit mehr als 125 ccm zur Pflicht machen will, geht davon aus, dass diese Regelung innerhalb von zehn Jahren 5 000 Leben rettet. Nach einer Bosch-Untersuchung auf Basis der deutschen Unfalldatenbank GIDAS werden 47 Prozent aller Motorradunfälle durch falsches und zögerliches Bremsen verursacht. Hier hilft ABS, weil der Fahrer ohne Rücksicht auf den Untergrund im Notfall immer voll bremsen und damit den Bremsweg optimal kurz halten kann. Stürze durch blockierende Räder, wie sie typisch für Motorradunfälle sind, werden vermieden.
Doch das System kann noch mehr. Die Variante ABS 9 plus ist beispielsweise in der Lage, mithilfe eines zusätzlichen Drucksensors das drohende Abheben des Hinterrades und somit einen drohenden Überschlag zu vermeiden. Zudem sind weitere Funktionen denkbar, etwa der Berganfahrassistent HHC wie man ihn auch vom Pkw kennt. Der verhindert ein ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren am Berg, indem der Bremsdruck am Hinterrad noch für zwei Sekunden, auf Wunsch auch länger, nach dem Lösen der Vorderradbremse gehalten wird. Ein System, das den Fahrern sehr schwerer Motorräder vom Schlage einer Harley-Davidson oder der Kawasaki Vulcan Vorteile bescheren würde.
Weiter optimieren lässt sich das ABS durch den Einsatz von Schräglagensensoren, die ABS-Regelung und Bremskraftverteilung auf die jeweilige Schräglage abstimmen. Diese Sensoren von der Größe einer Streichholzschachtel werden derzeit bei BMW in der S 1000 RR, K 1600 GT und der GTL sowie bei Aprilia in der RSV4 Factory APRC, RSV4 R und der Tuono 1000 R eingesetzt und regeln dort vor allem die Traktionskontrolle, bei den BMW-Tourern auch das Kurvenlicht. Zu erwarten ist in naher Zukunft auch der Einsatz der Schräglagensensoren zur Bremssteuerung. Als Vorreiter käme beispielsweise BMW in Frage. Der aktuelle Schräglagensensor SU-MM3.10 erfasst Längs- und Querbeschleunigung sowie Gier- und Rollrate. Die nächste Generation namens SU-MM5.10 kann auch Vertikalbeschleunigung messen und damit Nickbewegungen erkennen. Er misst mehr als 100 Mal pro Sekunde den fahrdynamischen Zustand des Motorrads. Das ist die Voraussetzung für weitere Komfort- und Sicherheitsfeatures wie Sturzerkennung, Wheelie-Regelung, Kurven-ABS oder semi-aktive Fahrwerksregelung. Martin Häußermann/mid Bildquelle:maha/mid Bosch

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